雖說「行船三分險」，但美麗又神秘的大海總能吸引無數愛好冒險的人，選擇投身航海事業。惟本港航海業長期人手不足，為紓緩人才荒，香港政府早前更撥款兩億港元推行「工程專才進修資助計畫」，資助海事訓練學院開辦全新海事專業課程，以培訓更多新血入行。今期《JobMarket》走訪多位行內人士及僱主，共同探討航海業的發展現況與機遇、以及未來的人力需求趨勢。


業界求才若渴 政府增撥資源育才


據職業訓練局（VTC）屬下海事服務業訓練委員會發表的《2014 年海事服務業人力調查報告》，該年本地機構僱用的海事從業員約有二萬四千人，其中五十一歲以上的從業員高達三千五百人，六十一歲以上的則逾一千人，可見行內正面對人手不足及人力老化的問題。海事訓練學院（MSTI）首席教導員黃立華亦表示，「我們急需招攬生力軍填補空缺，預計每年平均需要增聘約五百人。」他又指，現時航運界及物流界對資深及有經驗的船長和輪機長需求殷切，「以海事處為例，極需要合資格及有海事經驗的人幫助管理港口，而很多船公司及驗船公司則需要年輕的輪機長協助管理船隊以及驗船。」


政府早前撥款兩億元推行「工程專才進修資助計畫」，由 2016/17 學年起，向就讀 VTC 指定兼讀制專業課程的人士提供學費資助，其中包括「海事運作專業文憑」、「海事運作專業證書」及「船舶運作專業證書」課程，主要教授船舶保養、船隻安全、海事法、商貿及船運運作等行業專門知識，冀培訓更多新人入行，藉此紓緩人手短缺問題。香港海員工會主席李志偉指，「以往學院是『搵人讀』，現在可以『揀人讀』。政府及業界都加大宣傳力度，尤其是向中學生解說，讓他們了解航海業工種多元化，除海員外，亦有其他發展空間及晉升階梯。」


所謂「行船走馬三分險」，加上航海業缺乏推廣，年輕人看不到前景之餘，只感到這是一份苦差。黃立華不諱言，航海工作具有一定程度的危險性，「事實上這是一份既安全又先進的專業，不但待遇優厚，而且前途無限。」李志偉亦說，行內的晉升機會多，「船員方面，一般由實習生升至船副（分三副、二副、大副），再升至船長約需十年。當中以遠洋船的船員薪酬最高，船長月薪可達七至八萬，三副、二副、大副月薪則分別約二萬、四萬及五萬多元，實習生月薪四千元，加上政府六千元補貼，共約一萬元；其次為本地快速船，船長月薪約五萬多元。」不少船員於船上工作一段時間後，便會轉職至岸上工種。「有當船員的經驗，對申請岸上工作有優勢，如大副可申請海事處海事主任職位，起薪點達五萬多元。」


一位不願具名的年輕水手表示，選擇加入航海業，一來是嚮往大海予人那種無拘無束的自由感覺，加上自己喜歡冒險，能夠趁機周遊列國增廣見聞。「其次是，航海是一份人工高的工作，而且入行門檻低。」故他報讀了海事訓練學院為期二十三周的海員訓練課程，「行內俗稱GP（General Propose）班，畢業後便加入了現職的拖輪公司，一做便做了兩年。」該水手說，拖輪（Tug boat）又稱為拖船，主要是用來協助大型船隻進出港口、靠離碼頭，或作救助海洋遇難船隻。「最常接觸的是商船、貨櫃船、郵輪等，印象最深刻的一次是為軍艦護航。我還獲贈三枚金牌作紀念呢。」說到其日常工作，「就像『雜差』一樣甚麼都要做，包括保養船隻和拉纜。做這行的人，最重要是適應力強、不會暈船、不怕辛苦、肯做肯捱，畢竟我們經常要通宵工作。倘若懸掛三號或以上風球時，全部人更要取消休假，回去值班待命。」


提供內部調職 減少人才流失


美亞貨運（美國）集團有限公司（AOC）行政總裁古博誠（Alex）指，公司主要處理全球貨物運送。「我們提供整箱（FCL）和拼箱（LCL）服務，由拖貨櫃、海運、到進出口處理、容量管理各程序，均為客戶安排妥善適切的處理。」他表示，公司約有六十名員工，分為行政、營運、操作及後勤四個部門。行政部主要負責管理、招聘、培訓及公司定位等工作；營運部須維護客戶關係和拓展市場；操作部則負責日常操作，如與船公司及客戶聯絡；後勤則主要支援員工處理定單細節及提供車隊及倉庫安排。


Alex 指，處理貨物及客戶的工作最缺人手，「當中以處理貨物的職位尤為嚴重，由於屬勞力工作，即使月薪約有一萬五千至一萬八千元，仍難以吸引人入行，我們刊登了三個月招聘廣告，也沒有人申請面試。」市面勞力工作選擇多，物流業可說是「有返工、無放工」，因為員工要處理好客戶需求才可離開，不少人對此卻步。銷售員方面，Alex表示，不少人覺得銷售員前景不佳，工作一段短時間便離開。「這行的銷售員工作頭兩、三年較辛苦，但建立好客戶網絡後便以處理續訂定單為主，比較輕鬆。」


AOC 的人才策略分為「聘、留、育、展」四階段。在培育人才方面，公司提供職業網絡（Career Web），如員工對其他部門及職位有興趣，可以在公司內部調職，令員工的發展不止限於本身職系，亦有助減少人才流失的機會。「公司的晉升標準亦非常清晰透明，我們以『廣、深、高、速』為四大衡量準則，分別指員工知識涉獵的廣闊度、對工作崗位及可運用資源的了解、對公司的市場定位和個人貢獻、以及工作效率。」 Alex 表示，除薪金外，工作的滿足感對留才亦十分重要，「要讓員工知道自己對公司的重要性及工作前景。」


2014年4月，政府宣布推出「海運及空運人才培訓基金」，並撥款一億元以支持航運和航空業界的人才培訓和發展。AOC亦受惠於「海運及空運人才培訓基金」的海運和航空業實習聯網。「去年我們聘請了三名實習生，今年增至五名。在三個月的實習完結後，我們也會為實習生提供兼職職位，讓他們有更多機會接觸公司，增加畢業後選擇在AOC工作的機會。」


考取專業資格 逐步晉升至船長


在海上客運服務方面，小輪業職工會理事長范強指，本地小輪職位主要分為船長、機長及水手。船長月薪約有一萬八千元，加上OT補水及佣金可達四萬元，水手月薪約九千五百至一萬二千元。「所有職位均須最少一年水手經驗，很多大型渡輪公司需要吸納新人補足人手，他們大都願意為新人提供實習機會。」他預計，未來本地船發展平穩，當中本地遊覽船前景更頗為樂觀，「本地往來離島的渡輪數量亦保持穩定，加上啟德郵輪碼頭自 2013 年啟用後，相信可增加本地遊覽船的生意。」


信德中旅營運之噴射飛航致力為往來珠三角地區旅遊、公幹的人士提供方便的海上交通選擇。該公司由多個不同職能的工作團隊組成，如餐飲服務、資訊科技、財務及會計等，其中約四成員工為航海人員。眼見年輕一代對航海業不甚了解，噴射飛航於 1998 年推出「見習伙長計畫」，每年投放數百萬元及超過二萬八千小時，栽培員工成為專業的航海人員。該公司說，「見習伙長經過海事知識和實踐訓練後，將獲安排考取有關證書，以成為合資格於船上執行職務的夜航員。計畫推行至今，已培訓逾七十名學員晉升為高級船員，當中包括十三名船長。」


為進一步培育更多專才，噴射飛航今年增設「水手培訓計畫」，挑選工作表現優異的員工考取初級全能海員證書，以成為合資格船員執行水手職務。「我們亦會為員工持續提供訓練及累積航海經驗，幫助他們逐步考取個別職級的專業證書。」只要員工通過海事知識和實踐訓練，便可由見習伙長或水手晉升為夜航員、大副甚至船長。


發展高端服務業群 仲裁人員需求增


不說不知，海事法律的專業事宜也屬航運業。據香港國際仲裁中心（HKIAC）資料顯示，香港共有一百二十九名海事仲裁員；於 2015 年處理的爭議解決個案，包括仲裁與調解，達五百二十宗，當中海事案件佔百分之十八。獨立海事及商業仲裁員莫世傑（Danny）指，海事仲裁處理不同類型的海事糾紛個案，包括提單糾紛、貨損索賠、船舶租賃合同糾紛、國際貿易糾紛、造船糾紛、船舶買賣糾紛、海事保險糾紛等。「由於法庭處理案件的程序繁複，需時較長而且費用比仲裁高。除時間及金錢問題，由於海事糾紛很多時候牽涉多個國家，香港法庭的判決未必可以在其他國家執行。相較之下，香港所作的仲裁裁決，可根據《紐約公約》在超過一百五十個司法管轄區，包括中國、美國、日本、新加坡及韓國等主要貿易夥伴執行。」香港海事仲裁因其法治和獨立的司法制度在國際享有良好聲譽。中國海事仲裁委員會（海仲委）於 2014 年在港設立第一個海外分支，為內地的船東及貨商等提供處理糾紛的另一選擇。


香港海事仲裁員協會會員、中倫律師事務所訴訟部門合夥人許卓傑律師指，海事仲裁需要不同人才，當中包括專業的海事仲裁員及海事律師。香港的海事仲裁員沒有任何資歷要求，「海事仲裁員大多是從事不同海事專業，他們都是有經驗而又受尊重的執業或已退休的從業員，包括船長、工程師、海事律師及退休法官等。」海事仲裁的適用法律普遍為英國法，因此海事律師大都有普通法執業背景，及具備有關海事案件處理經驗。視乎不同海事糾紛類別及需要，仲裁庭可能需要特定海事專家證人協助，「以造船糾紛為例，造船工程師會出席仲裁聆訊，以專家證人身分就造船質量提供意見。」

相關: 海事訓練學院, 職業訓練局, 海事從業員, 香港海員工會, 美亞貨運（美國）集團有限公司, 小輪業職工會, 信德中旅營運, 香港國際仲裁中心