170多年前英國人看準香港與九龍半島之間的海峽水深港闊，適合作為軍事與經濟港口。鴉片戰爭勝利後，英國人於《南京條約》中正式得到香港島這片殖民地。英國人的眼光沒錯，香港位處東亞的中心，航空交通上在5小時之內可達亞洲大部分地區，範圍覆蓋全球半數人口，這些人口正冒起成世界新富，百多年來香港的貿易一片繁榮。


然而近年物流業對外的競爭，加上近期的罷工工潮，為這片海港帶來暗湧。


競爭力日失

作為亞洲區交通物流樞紐，物流業是香港產業的龍頭，佔GDP逾25%。內地與美國經濟回穩，於今年1月整體出口與進口貨值按年分別錄得17.6%和23.9%的增長。香港物流協會會長鄭會友笑?說：「最近3個月數字顯著增長，這是好現象吧。」


短期來說，這還可以稱得上好現象，但把長間拉長一點看，2005年香港已經失去海運吞吐量全球第一的位置予新加坡，其後上海迎頭趕上，爬升第一，縱使得到中央「十二五規劃」對香港物流業的「庇佑」，但深圳很有機會在這一兩年超越香港，幾年間連跌幾位，跌到第四。


中國改革開放以來，工廠如雨後春筍般冒起，而香港作為當時中國對外惟一的門戶，進出口大增，但花無百日紅，這個優勢續漸消失，鄭會友說：「連貨船泊入港也有問題；陸路又全部貨車塞死了。」香港的海運設施增長始增未能徹底接應內地的發展，於是擁有長江流域河口、面向東海有利置的上海也積極發展港口，及後天津、大連、寧波、廈門等亦開發海運。然而這些地方始終位於較北位置，對香港的競爭不大，最大的是深圳，因此以往連接內地與葵涌貨櫃碼頭的中港貨櫃車司機可以月入四、五萬，現在可能不及兩萬。


機會一去不返

香港與深圳在海運服務重疊，貨物取道香港出口不合成本效益。香港物流管理人員協會理事長何立基表示，成本的差異在於連接內地與葵涌貨櫃碼頭的拖車，他解釋，拖車公司因兩地法制等問題，多是香港公司，而要聘請香港司機，月薪隨時達20,000元，而內地工人的薪金可能不到3,000元，而且拖車要有中港牌、兩地驗車、保險等，加上香港的碼頭處理費中，每個貨櫃比深圳貴700元至800元，總數加起來，每個貨櫃的運輸成本貴1,600元至1,700元。當深圳海運服務續步與香港接近，內地公司可能選擇深圳，這是香港海運面臨最大的競爭。


競爭還漫延至空運。在2017年，赤?角機場兩條跑道將會飽和，而空運高昂的成本是高價值貨品，如電子消費品、醫療設備等進出口的渠道，香港航班頻密，服務一流，在內地以及亞洲地區保持?難以被取代的位置，但如果第三條跑道不盡快興建，進出口商會考慮使用其他機場，「機會走了，就未必取回來。」何立基說。


回魂丹

因此，如何保持和擴大這個機會就是決定競爭能力的關鍵。


在今年初的財政預算案中，政府計畫在屯門和青衣預留兩幅共12公頃的物流用地，當物流設施建成後，將提供超過30萬平方米樓面面積、7,500個不同工種的新就業機會，以及每年超過30億元的經濟收益。但是鄭會友對於這個方案不太以為然：「青衣（和屯門的物流用地）只是止咳，12公頃，最多只容納30至40間物流公司，業界起碼需要超過100公頃。」事實上香港大大小小的物流公司成千上萬間，有約77萬名物流業從業員，佔GDP四分一，是各產業之冠，區區12公頃的土地如何足夠支援物流業這塊大餅呢？


鄭會友問記者：「我問你，香港有沒有物流園？」記答支吾回答葵涌算是吧，他笑?說：「葵涌只是工業區，而中國大城市都有，中國真是地大物博。」

香港山多平地少，最拿手是填海造地，政府在上個月公布「優化土地供應策略：維港以外填海及發展岩洞」第二階段公眾諮詢，建議5個岸邊填海選址、3個岩洞計畫及在香港中部海域填出人工島，總造地2,000至3,000公頃。當中小蠔灣填海面積達100至150公頃，發展成物流園，預料是可以最快上馬的填海計畫；政府亦有意在青衣西南填海80至120公頃，但物流只是土地用途考慮之一。作為一個真正的物流園，除了要有貨倉、馬路、上落貨地區、貨車停泊位、維修、員工飯堂這些必要的設施外，亦要有大型貨品集散地、加工處理廠房，讓第三方物流公司為客戶在貨品上加上該地區適用的射頻條碼、各語這說明書、再包裝等增值服務，而葵涌貨櫃碼頭一直缺乏此種用地，也是稱不上物流園的原因。


然而就算真的有百分百的物流，關於興建加工廠房，鄭會友亦有擔憂的地方，他說：「要看看怎樣興建，有地，如果好像搞地產那樣，炒高地價沒有意思。」原來物流業也懼怕「地產霸權」，所以他建議政府自己興建標準倉供物流業界以兼價租金租用，再另外撥地予大型物流公司自己興建廠房。


這個填海規劃的野心極大，因為政府希望在未來最少填出2,000公頃土地，是整整50個西九文化區的面積，如小蠔灣真的能夠開發成物流園，將會為現時279公頃的葵涌貨櫃碼頭增加100至150公傾物流用地，隨時是優勢漸失的物流業的回魂丹。



認清優點和缺點

「香港有甚麼比人優勝？香港是自由港。」香港物流管理人員協會理事長何立基自問自答：「內地會不會沒有關稅？不會；會不會暢順過海關，好像香港那樣14天出入口才報關？不會；內地多不多人走私漏稅？多！」制度、經驗、效率、質素是香港物流業面對廉價競爭下仍能蓬勃發展的原因，但只顧將自己的優點對照於別人的缺點上，永遠找不出突破的缺口，所以要突破，必先面對自己的缺點，清晰競爭對手的優點。


「無錯，香港面對周邊競爭，所以我們要轉型，鬥價錢低一定輸。」鄭會友清晰內地碼頭最大，亦是香港永遠無法取勝的優點是運輸成本低，但競爭的條件不只一個，他繼續說：「競爭，無非兩種：一種是價錢、一種是質素，我們就用質素跟別人競爭。」他以轉口電器產品為例子，說轉口電器產品，無論轉口到外國或內地，各國插頭可能有別，而廠商在大量生產品時未必設立獨立生產?來安裝不同的插頭，亦避免生產某種插頭的產品過多而濟銷，影響利潤，這時候香港靈活而富效率的第三方物流公司便充當產品增值的物服，駐場的技工對應銷售地點為產品更換不同插頭，減低廠商的生產成本，亦提高物流公司的競爭力。「現在要做到甚麼？Your problem, our solution.」鄭會友敲一敲桌面，說：「去哪?找這些Service？香港做得到。」


財政司司長曾俊華在今年1月27日的網誌《我看高增值物流服務的前景》中，亦對香港高增值物流業作出肯定，並指出「適時庫存管理」（Just in time inventory，即貨品到後盡快銷售或運走，減少存貨所帶來的成本）的重要性。但是鄭會友則認為，日本「311」大災難發生後，來自日本的電子零件因為「適時庫存管理」關係，沒有足夠存貨作電子產品的生產，使各地電子產品生產鏈停頓，「所以適時庫存管理的效用現在有人質疑。」鄭會友總結。



內部勞資矛盾

物流業除了一直以來面對與其他碼頭的競爭外，在上個月發生的碼頭工人罷工事件，引爆出物流公司與碼頭工人長久以來的不咬弦，要求資方加薪兩成，並撤銷工時超長的「?命更」。究竟是工人被剝削得太嚴重，還是工人在工會領袖和社運人士的慫恿下變得貪得無厭？


「工會為工人謀取最大利益，與股東謀取最大利益的原意一樣，」何立基說：「兩者一定會有衝突。」碼頭搬運工作外判是物流業界普遍的做法，何立基說，物流業一向有貿易循環（Trade Circle），世界各地為了準備冬季的衣物貨品，而它們的重量、數量、體積是夏季衣物的好幾倍，加上北美的感恩節，全球的聖誕節是購物高鋒期，所以每到夏季，就是廠商、銷售商和物流業的尖峰時刻，碼頭處理貨品的數量隨時是淡季的兩倍。另外，何立基還以人事管理作為外判出現的原因：「工人的工作編排、調動，老實說，穿西裝的人管不了穿背心、波鞋的人。」事實上，香港不少家具店、便利店等這些涉及本地物流程度極高的公司經常將物流工作外判，減少公司聘用固定數量工人的成本。縱使物流業旺淡有時，也不成外判商剝削工人的條件，「旺季連踩三更（每更12小時）免不了，但又是否合理呢？」何立基強調。


長毛（梁國雄）在《明報》選文寫道：「由1997年至今，工資不升反降，地位日有不如，2003年沙士襲港，資方叫勞方共渡艱，減薪留職；另方面，又以層層分判，推卸僱主責任；到經濟復蘇，卻過橋抽板，拒絕改善薪酬待遇，假外判之手刻薄工友，打壓工運，逍遙法外，善頌善禱拉起『勞資互利、和諧穩定』的大旗，實行抽筋剝髓的壓榨……」然而不少外判商卻說這些年來均有加薪，到底誰是誰非？可以肯定的是，現時操作工種的員工短缺，老化程度相當高，工時長，薪金又沒有明顯優勢，事實上工作又缺乏前景，遠不及巴士、小巴司機等長工工作舒適、糧準。


施永青在其所有的免費報章《am730》中寫道：「然而，工人看不到，香港貨櫃業的競爭力並沒有多少是建基於他們身上。貨櫃碼頭需要龐大的資本投資，當年內地未有積累到這麼多資金建貨櫃碼頭，而李嘉誠卻肯出錢在香港投資，香港才可比人家早走一步。」但是如果沒有一大群辛勤工作的碼頭工作操控龍門架吊機、岸邊吊機；準確而有效率地停泊貨車，進出碼頭，一個冷清卻金雕玉砌的貨櫃碼頭就能與世界各地競爭嗎？一個出色的行業，是基建、資方、勞方三者順利磨合的結果，不可把功勞歸於其中一方。不過施永青仍說白了一個現實：「今次碼頭工人或可以藉?民情的支持，迫碼頭的營運商讓步。但如果投資者覺得回報不理想，他們就把資金投向回報更好的地方。」


不以「工運社運化」的高度去看，單從物流業看，盡快達致勞資雙方認為合理的共識，才是解決糾紛的雙贏局面，亦為迎接政府對物流業大刀?斧施政除去障礙，讓物流業發光發亮，繼續推動香港經濟。

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