本月12日，香港飛機工程有限公司（HAECO）公布業績，去年全年盈利上升6.7%，賺8億多元，但如同去年10月一樣，該公司發出盈警。「你知不知道原因是甚麼？」香港理工大學副校長（科研發展）?炳江告訴記者：「它聘請不夠人。」這8億多元的盈利中，下半年的盈利只有不到4億元，較前年減少200萬，公司主席白紀圖預料2013年因為持續性維修技工短缺影響，只可出售120萬工時，減少40萬工時。工程被迫減少，影響營業總額，惟有發出盈警。


同於機場南環路與HAECO「對峙」?的行家，中國飛機服務有限公司（CASL）向記者表示整間公司各職位的1,100名員工中，維修技工欠缺數已達50人，雖然行政總裁張謙華說得冷靜，但預計年尾空缺上升一倍，達100人，即整間公司面對10%的職位空缺！


在業界一直以來一片「有工無人做」的氣氛下，去年11月就突然出現了一個「好」消息：香港理工大學與波音公司正式簽署備忘錄，合作設立全港第一間「航空服務研究中心」。然而今天香港兩大飛機維修工程公司已經面對日益嚴峻的人手短缺問題，開設世界級的航空研究中心，到底是挽救業界的強心針，還是只不過一次迴光返照？


為甚麼問為甚麼？

自從理大與波音的合作計畫消息傳開去後，?炳江得到校內校外的反應是一片疑惑：「香港？為甚麼是香港？理大？為甚麼是理大呀？」波音與理大的八次會訪中，會訪團深入理大的實驗研究中心，認識到理大與香港的飛機維修工程業界合作歷史悠久，?炳江並帶領波音的會訪團到HAECO的維修中心，展示理大研發的儀器，不少正應用在維修工程上。理大以事實來證明自己的能力，所以?炳江自信地說：「光是我們吹噓自己叻沒有用。」而且，理大曾參與研製「太空持崁鉗」及「岩芯取樣器」，分別早於1995年應用於俄羅斯和平號太空站，以及2003年應用於歐洲太空總署的「火星快車」探索計畫，這些他口中的「火星?」，亦是得到波音青睞的原因。「很多人不知道香港的飛機維修工業做得這麼好，」?炳江說：「以為香港甚麼工業也消失了。」香港的飛機維修工程在行內世界公認「快、靚、正」，本身的技術、工作精準謹慎，以及制度、法制本已擁有設立研究中心的先天優勢，加上內地經濟發展迅速，航空公司購買飛機和相對應的維修數量肯定大升，再配合鄰近內地和廣東省的地理因素，而理大研發的部件亦不斷將維修效率和質素精益求精，領先世界，所以波音選擇香港和理大可謂必然之選。如果有人再問為甚麼香港？為甚麼理大？大家可以反問：「為甚麼這麼無知？為甚麼滅自己威風？」


要弄清楚的是，是次合作計畫所成立的是研究中心，不是維修中心，不是將飛機拖上船，再與天星小輪爭路，經過維港到達位於紅磡的理大；而是研究有何方法可以提升波音飛機的維修效率和質素。研究中心將會以會籍的形式，由各位航空業行家會員付會費，再向政府申請研究撥款，解決維修上出現的問題，?炳江希望：「會形成一個好特別的生態，如有重大、大家不同公司也會遇到的技術問題，和大學一起合作，解決它。」但這不是研究計畫的全部，如有個別公司不想知識產權分享，將來的研究中心亦有「Special Project」，以另一獨立而有特別保安措施的實驗室作研發工作，當然研發費用由維修公司自付，而中心亦會依照合約限制，絕不外洩研發成果。


無可否認研究中心帶來無限憧憬，而本港5所大學每年亦有工程學位課程培訓工程人才，科大更將於今年首辦全港第一個航天工程課程，但隨輕工業北移，連帶高技術、高增值維修工業的印象亦一併撤走。在?炳江眼中，香港不是缺少工程的人才，反而是沒有出路，他控訴：「政府整天都說『前鋪後居』，我們（擁有）金融、物流便行了，其他交給北方。」


訪問?炳江的地點位於理大最高的李嘉誠樓，看?他身後270度維港兩岸海景，彷彿看見政府將工業優勢「自我閹割」後，迫使各學系的學生畢業後就往金融機構闖，在兩岸大廈的「職位升降機」中擠個你死我活，焦頭爛額，卻不知道自己在哪層樓被人一腳伸出升降機外，無聲無息地沉沒於?燦的維港海?。



飛機的病歷卡

乘坐地鐵橫行維港港島北岸的地底，再花一個多小時乘東涌?往東涌，再轉巴士，來到位於機場島一隅的中國飛機服務有限公司（CASL）的飛機庫。依行政總裁張謙華的形容，這所飛機庫是一家「醫院」，只接收需要大檢和大修的飛機，其他大部分服務為「出診」服務，工程師和維修員於機場的飛機坪為飛機進行常規檢查。


為飛機庫拍照時，就有消息說有一架客機因為被雷電擊中，需要立刻拖到飛機庫作詳細檢查。飛機未進入飛機庫時，一位維修員就指?身旁同樣被雷電擊中的飛機，用手挑一小片脫掉的機身油漆說：「因為被雷電擊中，機身會產生高熱，所以油漆會脫掉。」可能因為這原因，其後拖入的客機彷彿被火灼過一樣灰黑，亦可能證明它服役以來經過不少風浪吧。


要找每一架飛機所經歷過的風浪，其實一點也不難，張謙華說：「由飛機一出世，就已經追蹤它的身世。」因為每一架飛機除了重要的黑盒之外，其技術記錄本同樣重要，因為它記錄了飛機曾經有甚麼損壞；以及機師在機上所聽到、看到的各項異樣等等，而工程師和維修員就根據固有的檢查程序和簿上的要求進行檢查，必定做到有問必答，再將檢查和維修結果一清二楚寫回在簿上，猶如飛機的詳細病歷卡。當中過百萬件大大小小零件也有其編號，並以飛機製造公司的資料作參考，以在損耗期限前作出更換。


由於飛機的安全系數要求很高，對飛機維修技工的要求亦高。CASL對飛機維修員的一般入職要求為中五或文憑試畢業，青衣IVE的飛機維修工程高級文憑或其他院校機械或機電工程等學系的畢業生更佳，入職可成為助理飛機維修員。但要成為合資格的飛機維修員，他們需要在飛機維修公司工作，並接受培訓，對不同型號飛機的維修有更深入的認識，由飛機維修公司授權他們對不同機型進行維修，再通過民航處的考試，取得「航空器維修執照」（HKAR-66），便可成為持牌飛機工程師。可能因為對資格的要求，加入CASL維修工作的起薪點達11,000至12,000元。可是如要升職，還有一項重要條件，就是要有良好的英語書寫及閱讀能力，因為在技術記錄本上的資料以及維修手冊內容，全是英文，維修人員需要記錄維修詳情，如詞不達意，將會造成不必要的誤會，亦會引致安全問題。


工業新大陸

就如飛機維修工業，對於?炳江來說，高技術、高增值的維修工業在香港是大有作為，但他眼看其他的「亞洲三小龍」，就算是同以金融起家的新加坡在政府大量投資下，仍然力保工業活躍，香港卻像「窮得只剩下錢」，一味發展就其實早已完善的金融業，他說：「誰人誰人在甚麼名校畢業出來，大學畢業後3至5年已做Partner……現在的人喜歡看這樣的成功例子。」政府和社會大眾皆擁有這個共同意識，子女讀書成績一般的，就送到外國「撿」個學位，再和其他年齡相近的人爭入大型金融機構，幻想子女終有一日穿上西裝，交差雙手拍下《福布斯》封面照，並以此定為「成功」和「望子成龍」的惟一標準。然而在衛炳江眼中，做工程，要發圍的，就是想要一個機會、一個?闊的發展空間，亦是他口中行業的「Wave」，「你要『好靚』、『好正』，去美國、英國吧，但機會很少，」他說：「但在內地，你可以獨當一面，管理一個創新部門，一手一腳做研發。」香港人的短視促使放棄興趣、甘於擠在人滿為患的某幾種職場上，其實扼殺未來無限的可能性。


「好多人都說70年代好，但我在70年代成長，」?炳江說：「我告訴你，那年代不是很好。」70年代長大的衛炳江在1981年於香港大學以一級榮譽成績取得物理學學位，其後遠赴美國，修讀物理學研究生課程，再取得博士學位，之後便在美國?力做研究，1996年才回港。他老實說未能看到80年代香港經濟如何起飛，所以對香港的印象，清清楚楚只有70年代，亦印象深刻地記得一個升中試已經沒有了大半班同學；一個高考更只有幾個人升讀大學，然而對於今天的年輕人只懂控訴現在職場沒有晉升機會，70年代卻機遇處處的謬誤，他反問：「那年代那種失望、無奈又有沒有人說？」


他始終認為70年代有一樣東西好，值得懷緬、學習，他說：「以前有機會就搏，搏一搏先算！」可能因為70年代香港仍在經濟發展的初步階段，但就是因為這樣，才敢於為一個未知的未來拼搏，不像現在一樣甚麼晉升階梯也要一清二楚，否則不做，他解釋香港政府和市民喜歡選擇「take the easy way out」，事實上卻失去方向，導致對社會怨氣日深，無理地埋怨社會不提供機會。


沒有人告訴萊特兄弟一件機器如何飛上天空，所有經驗也是從失敗中嘗試，以身體和性命作注碼，卻在110年前創下人類飛行創舉，再由無數科學家、工程人員研發成今天既安全又舒適的飛機。現在波音與理大合作的憧憬，加上內地這個巨大的舞台，正正為香港工程人員鋪了一條又闊又直的跑道，無論政府抑或打工仔，如果連奮力起跑的動力也拿不出來，休想一飛衝天，發現一個遙遠、未知，而富饒的新大陸了。

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